23. detsembril 2024 teatasid Honda Motor ja Nissan Motor vastastikuse mõistmise memorandumi (MoU) allakirjutamisest, et ametlikult alustada ühinemisläbirääkimisi ja arutada nende ettevõtete integreerimist üheks valdusettevõtteks. Ühinemine loodeti lõpule viia 2026. aasta augustiks.
13. veebruaril 2025 teatasid aga kaks ettevõtet 23. detsembril 2024 sõlmitud põhilepingu lõpetamisest ja lõpetasid ühinemisarutelu. Edaspidi teevad nad koostööd strateegilise partnerluse raames, mis keskendub autotööstuse intelligentsusele ja elektrifitseerimisele, et maksimeerida oma vastavaid ettevõtte väärtusi.
Veidi enam kui 50 päevaga kukkus kokku leping, mis oleks võinud luua maailma suuruselt neljanda{1}}autotootja.
Reutersi andmetel teatati pärast enam kui kümne siseringi küsitlemist, et läbirääkimistel tabas ühinenud ettevõttes kiiresti kitsaskoht osaluste suhte osas. Veidi enam kui kuu aega pärast läbirääkimisi katkesid arutelud Nissani liigse enesekindluse ja ebakindla olukorra teadlikkuse puudumise tõttu, samuti Honda äkilise otsuse tõttu muuta tingimusi, tehes ettepaneku muuta Nissan Honda tütarettevõtteks.
Pilk numbritele
Müük: 2024. aastal müüs Honda ülemaailmselt 3,8 miljonit sõidukit, Nissan aga 3,3 miljonit.
Kasum: Eelarveaasta esimese üheksa kuuga (lõpus 31. detsembril 2024) oli Honda ärikasum 1,1 triljonit jeeni, Nissani oma aga 64 miljardit jeeni.
Turuväärtus: 12. veebruari seisuga oli Honda turukapitalisatsioon ligikaudu 7,5 triljonit jeeni (48,6 miljardit dollarit), mis on peaaegu viis korda suurem Nissani omast.
Peamised turud:
Honda kõige olulisem turg on USA, mis moodustab 2024. aastal 37% selle ülemaailmsest müügist. Põhja-Ameerika (sh Kanada ja Mehhiko) moodustab 42%, Hiina 22%, Jaapan 17% ja Euroopa vaid 3%.
Nissani suurim turg on samuti Põhja-Ameerika, mis moodustab 2024. aastal 38% tema ülemaailmsest müügist. Ainuüksi USA osakaal on 27%, järgnevad Hiina (21%), Jaapan (14%) ja Euroopa (10%).
Elektrifitseerimise eesmärgid:
Honda eesmärk on toota aastaks 2030 üle 2 miljoni elektrisõiduki (EV), millest 40% tema uute autode müügist moodustavad elektrisõidukid ja kütuseelemendiga sõidukid (FCV). Aastaks 2040 kavatseb ta müüa ainult neid kahte tüüpi sõidukeid. Lisaks on selle eesmärgiks 2030. aastaks 1,3 miljoni aastane hübriidmüük, mis kahekordistab 2023. aasta näitajaid.
Nissani eesmärk on, et 2030. aastaks moodustaks 60% oma ülemaailmsest müügist elektrisõidukid ja hübriidid.
Tööjõud: 2024. aasta märtsi seisuga oli Hondal konglomeraadina 194 993 töötajat, Nissanis aga 133 580 töötajat.
Kahe ettevõtte tugevuse erinevus on selge. Aastaid kestnud müügi vähenemine ja ebastabiilsus juhtpositsioonil on Nissani nõrgestanud. Tema vale hindamine hübriidsõidukite nõudluse kohta USA-s süvendas veelgi tema võitlusi.
Siiski ei pruugi Nissan end nõrgana pidada, kuna see oli kunagi Jaapani suuruselt teine{0}}autotootja. Reuters teatas, et Nissan nõudis läbirääkimistel peaaegu-võrdset kohtlemist. Kui Honda ettepanekut peeti Nissani jaoks päästerõngaks, siis Nissan nägi Hondat näiliselt lihtsalt teise äripartnerina.
Nissan ei teadnud selgelt oma kriisi
Alates endise tegevjuhi Carlos Ghosni dramaatilisest allakäigust 2018. aastal on Nissan võidelnud loid müügi, vananenud mudelivaliku ja pettumust valmistavate finantstulemustega, mis on investoreid korduvalt alt vedanud.
Toote vaatenurgast on Nissani vananev tootevalik toonud kaasa ülemääraseid laoseisu, mis sunnib edasimüüjaid ostjate meelitamiseks hindu alandama. EV-sektoris on Nissan olnud aeglane sammu pidama. Kunagi peeti elektrisõidukite tööstuse teerajajaks, ei suutnud Nissan Leafi varasest edust kasu saada ega arendanud välja enimmüüdud hübriidi nagu Toyota.
2025. aasta alguse seisuga puuduvad Nissanil endiselt Hiinas ja USA-s konkurentsivõimelised järgmise-põlvkonna elektrisõidukid ja hübriidid. Sellest tulenevalt on Nissani müük Jaapanis, Hiinas ja isegi selle kõige olulisemal turul langenud, USA Macquarie Securities Korea Ltd. analüütik James Hong on kommenteerinud: "Mitte mudelite vastus hübriidsete trendide muutmisele on üks asi. aeglane."
Ka Nissani juhtkond on olnud segaduses. Bloomberg teatas, et Nissani konservatiivne ettevõttekultuur koos sagedaste juhivahetustega on raskendanud tõhusate strateegiate kehtestamist ja nendest kinnipidamise. Ghosni järeltulija Hiroto Saikawa astus 2019. aastal juhtide palgaskandaali taustal tagasi. Ka teised kõrgemad juhid lahkusid keset sisemist tüli. 11. detsembril 2024 toimus Nissanis järjekordne suur juhtkonna ümberkujundamine, kusjuures tegevjuht Makoto Uchida jäi alles ja Nissani Põhja-Ameerika endine juht Jeremie Papin määrati finantsjuhiks.
Viimases kvartalis langes Nissani ärikasum 78% aastas-võrreldes-aastaga 31,1 miljardi jeenini, mis on tunduvalt madalam analüütikute keskmisest hinnangust 63,2 miljardit jeeni. Lisaks vähendas Nissan oma kogu-aasta (lõpp 31. märtsil 2025) ärikasumi prognoosi 20% võrra 120 miljardi jeenini,{11}}see on kolmas allapoole korrigeerimine sel eelarveaastal.
Reuters teatas, et insaiderid arvasid, et Nissan lähenes läbirääkimistele Hondaga nii, nagu suudaks see vaatamata kasvavatele väljakutsetele end ülal pidada. Analüütik Julie Boote ettevõttest Pelham Smithers Associates märkis: "Nissani juhtkonnal on ebarealistlikud vaated valdkonna suundumustele ja sellele, mida tuleb teha. Nad hindavad täielikult üle oma tugevust, brändi väärtust ja võimet asju ümber pöörata."
Honda tegi ettepaneku muuta Nissan tütarettevõtteks
13. veebruaril teatas Honda, et läbirääkimiste käigus uurisid mõlemad pooled erinevaid integratsioonimeetodeid. Honda tegi lõpuks ettepaneku minna ühiselt valdusettevõttelt üle aktsiavahetuse kokkuleppele, muutes Honda emaettevõtteks ja Nissani tütarettevõtteks.
Insaiderite sõnul tabas see Nissan seda sammu, pidades seda ettepanekut ennekuulmatuks ja löögiks tema väärikusele. Honda tegevjuht Toshihiro Mibe kinnitas, et Honda pole kunagi ega kavatse kunagi kaaluda Nissani vaenulikku ülevõtmist. Honda äkiline muutus tehingute struktuuris peegeldas aga tema kasvavat kannatamatust Nissani aeglase läbirääkimisprotsessi suhtes.
Algselt spekuleerisid paljud -sh Ghosn-, et Jaapani majandus-, kaubandus- ja tööstusministeerium (METI) sekkus kõnelustesse, et vältida Jaapani ühe kuulsaima ettevõtte sattumist välismaiste kätesse, eriti pärast seda, kui ilmusid teated, et välismaised ettevõtted on huvitatud.
Bloomberg pakkus, et on põhjust kahtlustada, et tehing tehti Hondale. Mõlemad ettevõtted väitsid, et ühinemine oli globaalse konkurentsivõime säilitamiseks vajalik, kuid kui detsembris küsiti, miks Honda Nissani vastu huvi tunneb, ei suutnud Mibe vastata. "Uh... see on raske küsimus," ütles ta närviliselt naerdes. Pärast pikka pausi tsiteeris ta lõpuks Nissani ajalugu ja traditsioone. Väidetavalt väljendas isegi Nissani tegevjuht Makoto Uchida eraviisiliselt kahtlust tehingu väljavaadete suhtes. Mibe aga väitis, et Jaapani valitsus ei algatanud läbirääkimisi ega osalenud neis.
Arutelude edenedes mõistis Honda, et Nissan tegi otsuseid{0}}aeglane ja tal puudus konkreetne pöördumisstrateegia. Kui Honda ja Nissan detsembris vastastikuse mõistmise memorandumist teatasid, oli Honda juba selgeks teinud, et Nissan vajab mis tahes tehingu toimimiseks ümberstruktureerimist.
Osana oma kulude{0}}kärpimismeetmetest oli Nissan juba võtnud kohustuse koondada 7% oma ülemaailmsest tööjõust. Üks siseringi teadlane märkis aga, et Honda on ainuüksi Hiinas viimase kahe aasta jooksul vähendanud rohkem töötajaid kui Nissani kogu globaalne koondamisplaan.
Veelgi enam, vaatamata kavandatud koondamistele ja tootmiskärbetele polnud Nissanil kavatsust tehaseid sulgeda. Lisaks "geopoliitiliselt konkurentsivõimelisele" Kyushu tehasele pidas Nissan Smyrna tehast Tennessee's, Aguascalientese tehast Mehhikos ja Sunderlandi tehast Ühendkuningriigis oma elektrisõidukite strateegia jaoks eluliselt tähtsaks ega tahtnud neid sulgeda ega vähendada.
